Autoridade portuária recebe propostas para construção de túnel entre Santos e Guarujá

Nos últimos dois anos, a proposta de fazer uma ligação rodoviária entre os municípios de Santos e Guarujá, no litoral paulista, ficou travada numa polêmica sobre qual seria o melhor trajeto: uma ponte ou um túnel submerso. Na semana passada, a proposta do túnel avançou.

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Autoridade portuária de Santos abriu chamamento público para receber estudos sobre o traçado do túnel. O processo pode durar até quatro meses.

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Entre os defensores dessa opção, agora há uma discussão sobre qual seria o melhor modelo para viabilizar o projeto.

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O movimento “Vou de Túnel”, encabeçado por um pool de engenheiros navais, empresas e associações, defende a adoção de uma PPP, parceria público privada. Para o grupo, a obra poderia ser iniciada ainda em 2021 se fosse entregue à iniciativa privada.

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A autoridade portuária, porém, trabalha com a perspectiva de incluir o túnel dentro do processo de privatização do porto, o que daria preferência para uma concessão patrocinada, modelo em que os responsáveis pelos investimentos receberiam uma contraprestação para viabilizar o projeto. Estudos apontam que o leilão pode ocorrer em 2022.

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“O plano A é que o projeto seja um investimento obrigatório do concessionário privado do porto, mas o processo pode ser desenvolvido separadamente se os estudos demonstrarem que há viabilidade técnica e econômica”, cita Bruno Stupello, diretor de desenvolvimento de negócios e regulação da SPA (Santos Port Authority, sigla em inglês utilizada para definir a autoridade portuária).

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“Por que empurrar para uma privatização? Ela pode nem sair. O plano A, agora, precisa ser uma PPP (parceria-público privada)”, diz Casemiro Tércio Carvalho, um entusiasta do túnel, ex-presidente da SPA.

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Em paralelo, o governo do estado de São Paulo, defensor da ponte, ainda tenta viabilizar o trajeto sobre o mar. O argumento é que ponte e túnel podem conviver e atenderiam diferentes necessidades portuárias.

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“Torcemos para que tenham uma equação financeira que possa se sustentar o projeto [de túnel], ambos possam acontecer. Mas o nosso foco é a ponte, e entregamos o projeto alterado e pronto”, diz o secretário de logística e transportes do estado de São Paulo, João Octaviano Machado.

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Entre as modificações para a que a ponte seja executada destaca-se a alteração de um vão principal de 750 metros, com altura de 85 metros a partir do nível do mar, que, segundo o estudo, elimina qualquer possibilidade de interferência operacional no porto.

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A estrutura da ponte, estimada em R$ 3,9 bilhões, seria erguida pela concessionária Ecorodovias, responsável pelo sistema Anchieta-Imigrantes, em troca da extensão do contrato para exploração dos serviços, que inicialmente vence em 2026, por mais 30 anos.

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Em 19 novembro, a secretaria de transporte e logística do estado entregou ao Ministério da Infraestrutura a reformulação do projeto da ponte para minimizar os riscos de impacto no porto.

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Em nota, na ocasião, disse que com as adequações “a obra está pronta para ser iniciada, dependendo do aval do Ministério da Infraestrutura”. Quase seis meses depois, o estado reclama de ter ficado “no vácuo”.

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A percepção de quem acompanha a discussão é que o componente político ganhou mais peso, uma vez que cresceram as rivalidades entre o governador João Doria (PSDB) e o presidente Jair Bosonaro (sem partido) durante a pandemia.

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“Nos causa estranheza [a demora na resposta]. Se não querem, é só falar, mas precisam explicar por que não querem, também. Fizeram uma solicitação de mudança do local de pilares e cumprimos. Já vai para seis meses e só ouvimos, até agora, que está em análise”, diz Machado.

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Enquanto isso, cresceu o apoio ao túnel. No último dia 19 de fevereiro, em visita ao porto, o presidente da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), Paulo Skaf, um aliado do presidente Bolsonaro, reforçou o discurso em favor do túnel.

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“Estudos mostram que a opção do túnel seria mais vantajosa por uma série de razões, inclusive razões técnicas, além de investimentos e resultados. Por essa razão, ao nosso ver, seria mais interessante a solução através de um túnel e não de uma ponte para a ligação seca", afirmou.

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Os defensores do túnel, que custaria aproximadamente R$ 3 bilhões, também reforçaram as suas críticas. Em 1º de abril, popularmente conhecido como dia da mentira, os responsáveis pelo “Vou de Túnel” publicaram no Twitter uma mensagem desqualificando a ponte.

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“Hoje, a gente até dá um desconto porque é primeiro de abril. O problema é que te contam essa mentira o ano todo!”, afirmou a publicação. “O projeto da ponte impede o desenvolvimento do porto e não beneficia em nada as cidades de Santos e Guarujá. Por que alguém iria querer tirar isso do papel?”

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O grupo "Vou de túnel" diz ainda que o trajeto submerso sofreu adequações que tendem a reduzir o valor do investimento. Foi reduzido, por exemplo, o número de desapropriações. “Hoje, evoluímos muito em relação ao primeiro projeto da Dersa [de 2014], que era bom, mas que tinha o grave defeito englobar a entrada da cidade”, diz Eduardo Lustoza, diretor de portos da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Santos.

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Na avaliação dele, a insistir na ponte perdeu o sentido. “O chamamento da autoridade portuária já uma clara ação de que estão decidindo pelo túnel, que não aceitam outra opção", diz Lustoza. "Os estados que precisam do porto não podem ficar a mercê de uma visão míope do governo estadual, nem de algum interesse particular,”

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Procurado, o Ministério de Infraestrutura informou que concorda com o pleito de uma ligação seca entra as duas margens e que defende “uma solução que atenda às demandas da sociedade e não impeça as operações portuárias atuais e futuras”.

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Ainda segundo a pasta, no fim de 2020, houve reunião com representantes da secretaria estadual de transportes e logística, da SPA e da Ecovias para discutir alterações no projeto de solução da ponte e que o projeto é avaliado juntamente com a alternativa do túnel “para a definição da solução mais adequada” tanto com relação a custo e prazo, seja envolvendo a desestatização do Porto ou outro formato.

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A BTP (Brasil Terminais Portuários), um dos principais operadores do porto, também voltou a manifestar apoio ao projeto do túnel. “Além de ser a obra mais viável economicamente, o projeto do túnel descarta a criação de uma barreira física no canal de navegação”, disse o presidente Ricardo Arten.

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A ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários) diz que ainda aguarda pela definição dos projetos para se posicionar. “A aposição, hoje, é clara: vamos aguardar. Se algum deles impactar, vamos ser contrários”, explica o diretor-presidente Jesualdo Conceição.

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LINHA-VERDE TEM CONSENSO

Se há claras divergências entre ponte e túnel, há consenso com relação a outro projeto, chamado de linha-verde. Anunciada no último mês, a proposta do governo estadual é aliviar o sistema Anchieta-Imigrantes com a criação de uma nova rota logística entre Santos e São Paulo.

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O chamamento público para a entrega de projetos da iniciativa privada foi aberto em 25 de março. As propostas podem contemplar alternativas com diferentes modais, mesclando rodovia e ferrovia, com conclusão em prazos de seis a oito anos.

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“chr38Eacute; uma alternativa. Já nasceria com uma concessão, mas ainda sem estimativa de valores e de trajeto. Acreditamos que vai ter um forte impacto no transporte, resolvendo problemas hoje crônicos”, afirma Octaviano.

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Ainda não há definição de um traçado, mas a projeção é de que a ligação faça a conexão do rodoanel, na capital, com a margem esquerda do porto.

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O período para a apresentação de projetos ou estudos vai até o próximo dia 30, contendo a viabilidade técnica e, também, econômica. Para abrigar a alça ferroviária, seria preciso a construção de túneis maiores.

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Detalhe. O projeto não tem ligação com a ponte entre Santos e Guarujá.