UOL: TIL terá R$10 bi para "novos investimentos" em portos no Brasil, diz governo
A Terminal Investment Limited (TIL), do grupo MSC, um dos maiores operadores de terminais de contêin [...]
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21 de Dezembro de 2022
Geral
Portos e Navios: Sem ferrovias, logística é gargalo regional
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Pesquisa divulgada em novembro pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) apontou que 76% dos empresários e executivos das empresas do Nordeste classificam a baixa qualidade do setor de transportes como o principal gargalo de infraestrutura na região. Para 34% dos industriais nordestinos, a logística regional é ruim ou péssima; 50% classificam a oferta de transportes como regular, e apenas 15% a aprovam.
“Em Pernambuco, as rodovias são insuficientes e mal conservadas, não existem ferrovias e a operação portuária de contêineres está saturada”, resume Ricardo Essinger, presidente da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe). O Estado reúne várias promessas de obras que não se concretizaram e sintetiza os problemas logísticos acumulados na região nas últimas décadas. Um exemplo é o Arco Viário Metropolitano do Recife, concebido nos anos 1990 para ser uma alternativa à BR-101 e ligar Goiana, na Zona da Mata Norte, ao Complexo Industrial Portuário de Suape, no litoral Sul do Estado, sem passar pela capital.
Em 2012 quando o grupo Fiat Chrysler (hoje Stellantis) anunciou uma fábrica Jeep em Goiana, a obra foi classificada como prioritária pelos governos federal e estadual. A fábrica foi inaugurada em 2015, mas o Arco Metropolitano ainda não saiu do papel. “Um caminhão da Stellantis que sai de Goiana deveria levar 1h30 para chegar ao porto. Hoje leva mais de 4 horas e ainda atravanca o trânsito do Recife”, diz Essinger.
A ferrovia Nova Transnordestina de 1.753 quilômetros, que ligaria Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará, foi iniciada em 2008 e deveria ser entregue em 2012. Ainda não chegou ao meio do trajeto. A ferrovia é uma concessão federal à Transnordestina Logística, subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Atualmente, apenas a ligação com Pecém, no Ceará, possui prazo de conclusão, em dezembro de 2025.
As perspectivas são mais positivas no Porto de Suape, cuja autonomia foi retomada pelo governo pernambucano em 2022, após quase dez anos de federalização da administração portuária. Em setembro, o grupo Maersk anunciou um investimento de R$ 2,6 bilhões para construir um novo terminal de contêineres em Suape, com capacidade para movimentar 400 mil TEUs (contêiner de 20 pés) a partir de 2026. Em 2021, Suape movimentou 518 mil TEUs. “O investimento é um alívio. A falta de capacidade de movimentação de contêineres transformou a operação em Suape a mais cara do país”, diz Essinger.
Para o consultor Olivier Girard, sócio-diretor da Macroinfra, empresas estabelecidas nos polos industriais formados próximos aos grandes portos da região, como Salvador e Aratu, na Bahia, além de Pecém e Suape, possuem boas condições de receber insumos e escoar a produção para o exterior e acessar as principais metrópoles nordestinas por meio de cabotagem.
No entanto, o abastecimento do interior depende de rodovias federais e estaduais precárias. “Em muitos casos, são rotas de buracos com trechos de estrada”, diz o consultor. “O Nordeste deveria avançar em concessões e PPPs (Parcerias Público-Privadas) para modernizar suas rodovias”, afirma. Situação pior é dos produtores agrícolas e minerais no interior dos Estados, que hoje dependem de rodovias para escoar a produção.
“A falta de transporte ferroviário é o principal problema logístico da Bahia”, afirma Vladson Menezes, superintendente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb). O Estado hoje é atendido unicamente pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), a conexão férrea de 7.720 km entre Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste, administrada desde 1996 pela VL! Multimodal. “Na Bahia, são 1.871 km da FCA em estado de abandono”, diz Menezes. “A velocidade média dos trens é 11 km por hora”, afirma o executivo.
A situação pode ficar pior. A VL! já solicitou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a renovação antecipada da concessão, que vence em 2026, por mais 30 anos sem apresentar aos empresários nordestinos um plano de modernização das estruturas.
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), linha de 1.527 km de extensão que ligaria Ilhéus, no litoral sul da Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, foi iniciada em 2011 pela estatal Valec com previsão inicial de conclusão em 2014, mas está longe de entrar em operação.
Em 2021, um contrato de concessão foi firmado com a mineradora Bamin, que se incumbiu de construir o Trecho 1, os 537 km que separam as baianas Caetité e Ilhéus, onde a companhia está erguendo um terminal portuário, o Porto Sul. A expectativa é que os dois projetos sejam concluídos em 2026, mas não há previsão para o Trecho II, sob responsabilidade da Valec, que ligará os 485 km entre Caetité e a região agrícola de Barreiras, no oeste baiano. “Hoje a produção agrícola é escoada por rodovia. O custo do transporte tira competitividade dos nossos produtos”, diz Menezes.
“Em Pernambuco, as rodovias são insuficientes e mal conservadas, não existem ferrovias e a operação portuária de contêineres está saturada”, resume Ricardo Essinger, presidente da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe). O Estado reúne várias promessas de obras que não se concretizaram e sintetiza os problemas logísticos acumulados na região nas últimas décadas. Um exemplo é o Arco Viário Metropolitano do Recife, concebido nos anos 1990 para ser uma alternativa à BR-101 e ligar Goiana, na Zona da Mata Norte, ao Complexo Industrial Portuário de Suape, no litoral Sul do Estado, sem passar pela capital.
Em 2012 quando o grupo Fiat Chrysler (hoje Stellantis) anunciou uma fábrica Jeep em Goiana, a obra foi classificada como prioritária pelos governos federal e estadual. A fábrica foi inaugurada em 2015, mas o Arco Metropolitano ainda não saiu do papel. “Um caminhão da Stellantis que sai de Goiana deveria levar 1h30 para chegar ao porto. Hoje leva mais de 4 horas e ainda atravanca o trânsito do Recife”, diz Essinger.
A ferrovia Nova Transnordestina de 1.753 quilômetros, que ligaria Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará, foi iniciada em 2008 e deveria ser entregue em 2012. Ainda não chegou ao meio do trajeto. A ferrovia é uma concessão federal à Transnordestina Logística, subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Atualmente, apenas a ligação com Pecém, no Ceará, possui prazo de conclusão, em dezembro de 2025.
As perspectivas são mais positivas no Porto de Suape, cuja autonomia foi retomada pelo governo pernambucano em 2022, após quase dez anos de federalização da administração portuária. Em setembro, o grupo Maersk anunciou um investimento de R$ 2,6 bilhões para construir um novo terminal de contêineres em Suape, com capacidade para movimentar 400 mil TEUs (contêiner de 20 pés) a partir de 2026. Em 2021, Suape movimentou 518 mil TEUs. “O investimento é um alívio. A falta de capacidade de movimentação de contêineres transformou a operação em Suape a mais cara do país”, diz Essinger.
Para o consultor Olivier Girard, sócio-diretor da Macroinfra, empresas estabelecidas nos polos industriais formados próximos aos grandes portos da região, como Salvador e Aratu, na Bahia, além de Pecém e Suape, possuem boas condições de receber insumos e escoar a produção para o exterior e acessar as principais metrópoles nordestinas por meio de cabotagem.
No entanto, o abastecimento do interior depende de rodovias federais e estaduais precárias. “Em muitos casos, são rotas de buracos com trechos de estrada”, diz o consultor. “O Nordeste deveria avançar em concessões e PPPs (Parcerias Público-Privadas) para modernizar suas rodovias”, afirma. Situação pior é dos produtores agrícolas e minerais no interior dos Estados, que hoje dependem de rodovias para escoar a produção.
“A falta de transporte ferroviário é o principal problema logístico da Bahia”, afirma Vladson Menezes, superintendente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb). O Estado hoje é atendido unicamente pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), a conexão férrea de 7.720 km entre Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste, administrada desde 1996 pela VL! Multimodal. “Na Bahia, são 1.871 km da FCA em estado de abandono”, diz Menezes. “A velocidade média dos trens é 11 km por hora”, afirma o executivo.
A situação pode ficar pior. A VL! já solicitou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a renovação antecipada da concessão, que vence em 2026, por mais 30 anos sem apresentar aos empresários nordestinos um plano de modernização das estruturas.
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), linha de 1.527 km de extensão que ligaria Ilhéus, no litoral sul da Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, foi iniciada em 2011 pela estatal Valec com previsão inicial de conclusão em 2014, mas está longe de entrar em operação.
Em 2021, um contrato de concessão foi firmado com a mineradora Bamin, que se incumbiu de construir o Trecho 1, os 537 km que separam as baianas Caetité e Ilhéus, onde a companhia está erguendo um terminal portuário, o Porto Sul. A expectativa é que os dois projetos sejam concluídos em 2026, mas não há previsão para o Trecho II, sob responsabilidade da Valec, que ligará os 485 km entre Caetité e a região agrícola de Barreiras, no oeste baiano. “Hoje a produção agrícola é escoada por rodovia. O custo do transporte tira competitividade dos nossos produtos”, diz Menezes.